日本の企業が中国に多く進出していることもあり、赴任して仕事を行う、ということもよくあることだからです。
荷物が多い場合、やはり中心は船便からの陸上輸送ということになるでしょう。
空輸により輸送は大きな荷物や大量の荷物、こわれものなどに対しては弱い、というところもあるからです。
ということで、大陸までは船で運び、その後陸上輸送というのが引越の場合の日本から中国への輸送ということになるでしょう。
やはり、引越の場合、輸送で気になるのは家具などの大型の荷物だと思います。
また、壊れやすいものの場合、保障などがどうなっているかも気になるところです。
日本からの引越の場合、全ての家具類を運び込むというよりも、ある程度はトランクルームなどに残し、最低限での引越だから現地で調達、という考え方もあります。
赴任の期間がどの程度になるのかによって荷物をどれだけ運びこむかということを考えるとよいでしょう。
中国の人に向けての場合もありますし、中国に在住の日本人に送る、ということもあると思います。
方法としては、自分で梱包して発送するという方法もありますが、日本国内で購入し、店から直接送ってもらうという方法もあるでしょう。
国際便として輸送してもらうことになりますが、その場合、どのような方法でどのような料金で送ってもらうことができるのかをしっかりと確認しておく必要がありそうです。
贈答の場合、ただ荷物がつけばいいということではなく、きれいな状態で、相手の手元に届けるということが重要な問題となってきます。
安全で確実、そして美しく、ということが求められますので、輸送にどのような手段を使うのかということには神経を使う必要がありそうです。
また、食品などの場合には、短期間で相手に届けるということも大切かもしれません。
送れるものが限定される場合もありますのでその点にも注意しましょう。
まずは、中国に商用で荷物を送るということを考えてみましょう。
中国と日本では、企業間でのやりとりも多く、書類に限らず、工場用の資材やパーツなどの荷物を中国に輸送する、ということも多いのではないでしょうか。
輸送に関しては国際的に活発になっていることもあり、日本と中国では輸送距離が短く、短時間で運ぶことができるように感じます。
でも、商用の場合、必ずしも沿岸の地域とは限らず、内陸の工場などに運ばなくてはならないこともありますので、国内での輸送が充実しているかどうか、国内の輸送のコストはどのくらいかかるのかということを調べておく必要がありそうです。
輸送の手段についても、荷物が安全で確実に届くかということが不明な地域もありますので、商用の荷物を送るときには、梱包も含め、荷物を確実に送るということを考えておきましょう。
どのように梱包するかということにもポイントがありそうです。
中国に住んでいる人などに荷物を送る、という単純なものから、仕事用の荷物の輸送、日本で購入したものを中国に送る、引越をする、など、本当にさまざまな場合が考えられるでしょう。
この場合、やはり日本とは輸送の事情が違っていることが多いと思われるので、どのようにしたら安全で確実に荷物を送ることができるのか、ということを確かめておきたいところですね。
荷物の保障や追跡など、日本では当然となっているサービスについても気になるところです。
日本の国内での輸送とどのように連携しているのか、ということもありますね。
やはり一番考えておきたいことは、荷物の安全ではないかと思います。
紛失してしまう、壊れてしまう、など、荷物が安全に運べるのかという安心や信頼を確実なものにしておきたいですね。
中国に荷物を送るときには、このようなことをあらかじめ調べておく必要がありそうです。
インフラ問題から、鉄道・道路網・船舶、そしてコンテナ輸送と今後の課題は山積みになっています。
信号などお構いなしの状況、交通ルールも合っても無いのと同じ様な道路事情。
バイクの数人乗りや荷物の載せずぎなどあげたらきりがありません。
いまだに、配送センターでは荷物を投げて入れ込むとか、貨物列車が定刻通りに発車できない・・・・。
全ては、人が関わる事で、物事が成り立っています。
ハード面ばかりを整えても、ソフト面がおろそかになってのでは、せっかく巨額な設備投資を行っても生かしけれてないように思います。
総人口や領土面積をみても、今後ますます発展をして行くのは、目に見えています。
日本から見ても最大の貿易国ですので、日本で磨かれたノウハウを活用して、ソフト面の強化に役立ててもらいたいものです。
日本でも、以前は在ったようですが、あなたから預かったダンボールの荷物を投げる事などは、だいぶ前に無くなりました。
時間指定をすれば、その時間には、間違いなく届けてくれるようにもなりました。
諸大国からの輸出入が今後増加していく事に対処できるような体勢を一刻も早く整備できる事を望みます。
それに、中心都市部と農家との所得格差が大きくなっています。
バブルに沸いている中国。
日本もバブルを経験している国ですが、そのバブルが何時はじけてしまうのか？
万が一バブルが弾けてしまった場合の日本の影響はどうなるのか。
これからも中国の行動や発言には、十分に気を付けておいた方がよさそうです。
中国は最大の貿易国ですので、世界中におよぶ影響も多大な事になると思います。
マンションの価格が数千万円で買えたのが今や数億円まで跳ね上がっています。
これも、インフラ整備をする為に世界中から、色々なものが中国に大量に入り、その影響で賃金が上がり、結果収入の格差が起こります。
中国にダンボールを送ろうを最後までお読み頂き有難うございました。
今後ますます発展を遂げる中国です。
ダンボール輸送だけでなく、色々なものが手ごろに送れるようになる事と思います。
大きさにより料金が変わってきます。
【規格の説明】
１：頭文字
「Ｃ］・・・・・素材には多く古紙が多く含まれていて数字が大きくなれな成るほど強度が増して行きます。
「Ｋ」・・・・・バージンパルプが多く含まれていて数字が大きくなれな成るほど強度が増して行きます。
例えば、Ｃ５＜Ｋ５＜Ｋ６となっていき、ＣよりもＫの方が強度がアップします。
「Ａ」・・・・・シングルフルート（通常厚さ約５mm）
「Ｂ］・・・・・シングルフルート（通常厚さ約３mm）
「Ｗ」・・・・・ダブルフルート（通常厚さ約５mm＋約３mmで合計約８mm）
【名称及び規格（内寸法）そして特徴】
※ ＳＬ用・・・Ｋ５Ａ・３１０×２２０×１００
Ａ４用紙の大きさで、高さ１００mm、小さい部品などの梱包用です。
※ Ｓ－１・・・・Ｋ５Ａ・３１０×２２０×１５０
Ａ４用紙の大きさで、高さ150mm、小さい部品などの梱包用です。
※ Ｓ－２・・・・Ｋ５Ａ・３１０×２７０×２５０
書類や小物の梱包に便利です。
※ Ｓ－４・・・・Ｋ６Ａ・ ３７５×２７０×２００
Ｂ４用紙１枚、またはＢ５用紙２枚並列の大きさで、高さが２００mm。
※ Ｓ－５・・・・Ｋ６Ａ・３７５×２７０×３００
Ｂ４用紙１枚、またはＢ５用紙２枚並列の大きさで、高さが３００mm。
※ Ｓ－６・・・・Ｋ６Ａ・４４０×３２０×２６５
Ａ３用紙１枚、もしくはＡ４用紙２枚の大きさです。
※ Ｓ－７・・・・Ｋ６Ａ・５４０×３７５×３６５
一般的に引越し用に使われる大きさで、軽めのものを梱包する際に便利です。
※ Ｗ－１・・・・Ｋ５Ｗ・４４０×３１０×４００
しっかりした作りで、重量物や輸出梱包用に使用します。
※ Ｗ－２・・・・Ｋ５Ｗ・５４０×３８０×３００
しっかりした作りで、重量物や輸出梱包用に使用します。
※ Ｗ－３・・・・Ｋ６Ｗ・６００×４５０×４２０
しっかりした作りで、重量物や輸出梱包用に使用します。
※ Ｗ－４・・・・Ｋ６Ｗ・７００×５００×４５０
しっかりした作りで、重量物や輸出梱包用に使用します。
※ 新みかん・・・・Ｋ６Ａ・３６０×３００×２６０
従来からある「みかん用ダンボールケース」の統一サイズで、強度もあり、引越しの際の書籍などの重量物の梱包に適しています。
※ 新りんご・・・・Ｋ６Ａ（強化芯）・４３０×３６０×３００
従来からある「りんご用ダンボールケース」の統一サイズで、強度があり、引越し・オフィスの移転等の際の書類や事務用品の梱包に適しています。
※ ネクター・・・・Ｃ５Ｂ・３７５×２７０×１４０
Ｂ４用紙１枚、またはＢ５用紙２枚並列の大きさで、高さが１４０mm。
※ Ａ－２・・・・Ｋ６Ｂ・３１０×２２０×２７０
Ａ４用紙の大きさで、高さ２７０mm。
※ Ｂ－５・・・・Ｋ６Ｂ・２７０×１９５×１８０
Ｂ５用紙１枚の大きさで、高さ１８０mm。
※ Ｃ－３・・・・Ｃ５Ｂ・２１５×１６５×１９０
Ａ５用紙の大きさで、高さ１９０mm。
あなたが使う用途により、これほどまでの規格が用意されています。
しかし、商品を安全に運んでもらう為に、あなたが出来る事があります。
それは、ダンボールを使う事です。
大切なもの程、商品がダンボールの中で暴れないようにする事やクッション材を大量に入れて落とさせても投げられても良い様な状態でダンボールに梱包する事をオススメします。
大陸自体が広く、輸送手段が鉄道を使わざるおえない時は、あなたの荷物は計画外の扱いになりますので、貨物列車の空き次第で運ぶようになります。
約束した時間に必ず届くようにするのなら、鉄道を使うのではなく、飛行機や日本の業者などに頼む事で安心できると思います。
どの様な状況で運ばれているのか、分からな異国の状況ですから、時間と梱包には十分に気を付けた方がよさそうです。
しかし、航空貨物は短時間に輸送できる反面、運賃が他の輸送方法に比べて著しく高額になります。
高い運賃を負担する必要のある、貨物に利用は限定されます。
いまでは多くの日本企業が中国で物流事業も開始しています。
国内の輸送手段としては、トラック、トレーラー、鉄道があり、大陸国家ではそれらが国際物流の手段にもなります。
将来的には、中国南方からベトナム或いはラオスを通ってタイ、マレーシア、シンガポールまで高速道路が繋がることも考えられています。
他にも、ロシア、中央アジア諸国、北朝鮮への道路網、鉄道網の接続が進みつつあります。
日本から送られて行った荷物はコンテナ船船が使われています。
コンテナそのものをトラックに載せ、長距離だと１４００Ｋｍを約４日で運ぶ運送会社も出てきています。
コンテナ船で最も近い港に降ろしそこから輸送する方法もあります。
日本から中国への輸出に関して輸入制限・禁止品目、知的財産権保護などもありますので事前に確認し後々トラブルが起きないよう注意する必要があります。
日本からの輸出は建設機械や電子・自動車部品など、日本への輸入は電気機器の完成品などの伸びが大きいのが要因です。
中国にとっても日本は米国、欧州連合に次いで、東南アジア諸国連合と並ぶ貿易相手となっている。
日本にとって中国は輸出入とも最大の貿易相手国となっています。
しかし、中国の脅威は、こんなところにも表れています。
中国産、中国製などダンボールが高く積み上がって所狭しと商品が並べられている風景を見た事があると思います。
その中に悪質コピー商品も混じっている可能性もあるのです。
あなたの身の周りにも、ブランドバッグが本当は中国で作られたコピー商品の１つかもしれません。
携帯型の音楽プレーヤーやカメラ、パソコン・腕時計・・・・・。
世界中にばら撒かれた中国コピー商品に、ある国が警告を発しました。
ロシア政府は悪質コピー商品撲滅のため、中国からの貨物１０万トンの処分を開始したと報道されたのです。
その内容は、昨年１２月にロシア・プーチン首相の命令の下で、モスクワのチェルゾフスキー市場内から押収された貨物に対する行動です。
ロシア政府は、これらの貨物は品質が劣悪で、生態汚染につながるとして処分を開始している言った報道です。
首相が指定した国有企業により処分が行われることになっていて、その貨物数は、総量１０万トンを超え、全ての処分作業は２０１０年末まで続くとみられています。
チェルゾフスキー市場の労働組合責任者によると、ロシア当局が処分しているこれらの貨物は中国製品が主だが、一部トルコ製品も含まれているという。
政府メディアが今回の処分行動を大きく取り上げているが、ロシア当局が「故意に中国製品のイメージを貶めている」と批判をしているようです。
モスクワ市内最大の衣料品・日用品の卸売市場であるチェルゾフスキー市場は、いまでは無期限閉鎖となってしまっています。
ロシア政府は、コンテナ６千個の中国貨物を押収し、総額は数十億米ドルに達するとみられています。
この結果、突然の閉鎖は一部の中国人とメーカーを破産に追い込んだり、自殺に追い詰められた人さえもいると、この処分に対し激しく批判している人もいます。
中国側も専門代表団を交渉に向かわせたが、これらの商品は消費者の健康にとって有害であり、ほとんどが密輸されたもので法的な輸入手続きは取っていないとロシア側が主張。
これらの貨物に対する押収と処分は、ロシア側の密輸撲滅とコピー商品取締の政策であるため、交渉の余地はないとしている模様です。
プーチン首相がテレビの番組で、今回の処分は、ロシア本土の軽工業発展の保護につながるとの表明も発表しています。
貨物を輸入した中国商人の直接経済損失のほかに、｢メイド・イン・チャイナ｣のイメージも大きなダメージを受けると見られています。
しかし、中国では自然資源と労働力のバランスが取れておらず，主要エネルギーである石炭は内陸部に存在し，消費地は沿海部に集積しているため，コストの低い，大量輸送のできる鉄道が輸送の主力となってきた。
そして鉄道は長い年月，中国の対外貿易と国民生活を支える重要な役割を担ってきました。
中国の鉄道は，貨物輸送より旅客輸送の方がはるかに優先的である。
線路を使用する割合は，６割が旅客輸送，４割が貨物輸送となっている。
国家経済の定めた輸送をその計画通りに実施するのが主な目的であるため，貨物輸送は計画貨物と計画外貨物の2 種類に分けられています。
計画貨物に位置する物としては、石炭・コークス・石油・鉄鋼・穀物など、エネルギー・原材料及び戦略物資であり，これらは優先的に輸送されています。
計画外貨物は電子機械，金属製品，医療用品などの工業製品や副次的農産品であり，これらの荷物は貨物車に空きスペースがある場合のみ輸送が出来きます。
あなたが中国の知り合いにダンボール箱を鉄道を使って送りたいと思った時、日本なら、遅くても２日あれば届くけれども、中国では、貨物列車に空きが出ない内は何時までも送れないと言った状況になります。
ダンボールに入っているのが、生鮮商品なら、とっくに痛んで腐っている事でしょう。
鉄道輸送を効率的に行うには、鉄道輸送システムとインフラ整備という，２つの問題点を解決して行かなくてはいけません。
また，鉄道網の分布は極めて不均衡で，線路の敷設は主に東北部と東部に集中しおり，中西部は「鉄道インフラ過疎地域」といえる。
中国が急激な経済発展を遂げるにつれ，人・物の交流が活発になり，国土開発，エネルギー需要増や，食糧資源確保と商品生産の供給・輸送に対する鉄道輸送力不足が益々深刻な問題となっています。
旅客・貨物輸送線路は分離されていないため，インフラ整備の進行が全く追いつかない状態となっています。
大量運搬・低コスト等に優れた鉄道輸送ですが、鉄道輸送能力の低下は経済発展の足を大きく引っ張って来た事は事実です。
中国における問題は鉄道線路不足だけではなく，車両不足も関わっています。
コンテナ貨物を輸送する場合，各鉄道局の窓口に１ケ月か２ケ月前に予約しないと，コンテナが運ばれない状態です。
そこで、多くの荷主や運送事業者は確実に貨車のスペースを確保するため，数カ所の窓口に重複申込を行う。
その結果，申告して送られて来た数量より実際に輸送される貨物が少なく，鉄道局は改めて貨物を集め，車両の編成をしなければならない悪循環が起こります。
その結果、荷主が予定とおりに貨物を発送できなくなるケースが生じるている為、膨大な商業貨物の輸送はトラックと水運に依存せざるを得ない状況となっています。
あなたが大切にしている貴重品をダンボールに入れて送る場合のも、保険はかけておいた方がいいです。
万が一に破損した場合でも、保障の範囲で修復してもらえたりしますので、大切なものには、保険を掛けておく事をオススメします。
【中国国内の低温輸送３つの現状】
その３：貨物保険のしくみ
中国の貨物保険には、輸出入に伴う貨物海上保険（中国語では「海洋運輸貨物保険」）と、中国国内での輸送を対象とする国内運送保険（中国語では「陸上運輸貨物保険」）があります。
現在の「中華人民共和国保険法」においても、中国内の法人が中国国内で保険を付保する必要がある場合には中国の保険会社に依頼する事となっています。
ただし、輸出入に伴う貨物海上保険については、中国国内の陸上輸送分を含め付保規制は適用されず、本邦での手配が可能とされています。
現在の中国では、保険市場が確立しつつあるとはいえ、低温食品に対しては一般的に保険をかけるつもりはさらさらないと言った感じです。
輸送手段である低温トラック不足の影響も考えなければいけません。
常温での輸送では、生鮮食品は腐敗しやすく、この状態での保険加入では、保険の意味合いが失われてしまいます。
この様な現状から、生鮮食品に掛ける保険サービス自体が極めて少なく、合っても保険料が高く設定されています。
ただ、安易に保険を掛けてしまえば、せっかくの低価格供給が出来るメリットもなくなる事も踏まえなければいけない問題もあります。
日本に輸入される中国産の生鮮商品は安さが勝負のところがあり、その反面、安全性がおろそかになってる感があります。
消費者のニーズに答える為にも、低温トラックなどの増加と保険との整備がこれからの課題でもあります。
中国物流企業と荷主企業の間では、到着荷物の破損が全体の３／１０００ を目安に、その数値以内の場合は、合理的な消耗として荷主は求償しないが、それを超えた場合は弁償責任を追及する、というような例もある。
低温保管が必要は倉庫も、ただダンボールを山積みにしている状態が多く存在しています。
保管用低温倉庫も、日本のように整備されておらず、厳格な温度管理は殆ど無理といったような状況です。
【中国国内の低温輸送３つの現状】
その２：低温倉庫の現状
中国では、食品を取り扱う低温倉庫を建築するには、交通部から交付される営業免許証が必要となる。
そして、運営にあたっては衛生検疫部門の認可が必要となる。
低温倉庫は普通倉庫を改装したものが多く、倉庫の密閉性を保ち、外気の侵入を防ぐための接車設備（トラック・コンテナなどと倉庫戸口の密封ドア）を持つ低温倉庫は、最近新設したものを除けば極めて少ない。
低温倉庫の保管料金は、容積制と従量制があり、どちらか大きい方をとる。
そして、料金契約方法は、個建てのほか、月極で契約することも多い。
一般的な料金価格は、冷凍・冷蔵・常温それぞれ別々に単価が設定されており、その幅はトンあるいはm3 当たりで計算される。
中国の場合は、一次的な利用顧客に対して、貨物が入庫される前または出荷される際に、一括利用料金が徴収される。
長期契約を締結した得意先に対しては、月１回の月額支払い制が適用されるのが一般的である。
中国では、消費市場の伸びと共に、冷凍・冷蔵食品需要と食の安全・安心への関心が急速に高まっており、低温保管・配送能力の整備と増強は緊急課題にもなっています。。
低温倉庫が不足している為に、起こっている問題もあります。
中国の農家は貸付の返済や、旧暦のお正月を迎えるためのお金のためとして、秋の終わりから冬至にかけて農作物を売り切ってしまいます。
しかし、低温保存施設の不足から、農作物の流通商売だけではなく、農作物の一部を転売目的などで購入する法人、個人が多く存在している事があります。
中には何倍も値上げをされた物もあり、農民が自分たちの分として購入する頃には高額になっていると言う事もざらにあります。
低温倉庫に保管・保存が出来れば、在庫を確保でき、適切な価格で取引され、農家の人々の暮らしも今より楽になると思います。
例えば、肉まん・キノコ・ギョウザ等、パッケージの裏を見ると原産国が中国と言うのは、結構多くなって来ています。
しかし、中国産の食品の安全性について不安な気持ちがあると思います。
ちゃんとダンボールに入れられて送られてくるのだろうか？とか、冷凍施設があるのだろうか、とか。
ここでは、中国国内の低温輸送の実態をお話します。
【中国国内の低温輸送３つの現状】
その１：低温輸送の現状
腐りやすい食品、特に農林水産物は低温輸送・保管をしなければならない品目が多くあります。
理想なのは、低温コンテナのまま目的地まで輸送され、低温倉庫に保管される、といった物流は理想ではあるが、現状ではこうした一貫低温物流は実現されていません。
低温コンテナに適したトラックを確保しにくい事と低温倉庫が不足しているため常温のまま目的地まで運ぶしかない事も原因の１つでもあります。
トラックに積み替えての輸送を実施した場合、その積替え場所となるのは露天あるいは常温倉庫の中で行われることが多い。
こうした物流の環境は、温度管理が厳しく要求される食品および農産物には、ダメージが大きく、品質低下をもたらす要因のひとつになっている。
低温輸送はトラックおよび鉄道・水路輸送の3 つの方式で行われている。
「低温トラックの種類」
１、通風機装着。
２、冷凍板の使用。
３、ロールボックス式。
４、エアコン装着。
５、保温車。
６、冷蔵コンテナ。
これらが低温で運ぶ事が出来るトラックではありますが、需要と供給とのバランスが悪く低温トラックの数が少ないという問題点を多く含んでいる。
そして、低温物流事業への参入は初期コストが高いことから、参入業者数は少なく、事業規模も小さい状態にある。
多くの日系物流企業が中国に進出しているが、低温物流を手がける企業はわずかである。
トラック輸送料金は、実勢運賃であり、輸送業者と荷主の協議により決まる。
また、日本のように輸送全過程における温度管理を行う業者は稀れであり、荷主企業に対して輸送レポートを提出する義務もない。
鉄道による低温輸送もあるが、鉄道冷蔵輸送車輌の輸送能力は、需要の２０％しか満たしていない。
航空便を利用して輸送する方法もあるが、航空コンテナについて機内で機械式の冷却装置が使えないので、ドライアイスや氷を使うしかなくなる。
コンテナそのものも特殊であり、空港外では使えない事と、ドライアイス使用の場合は炭酸ガス発生の問題があり、飛行機１機当たりのドライアイス使用制限が出ている。
そのため、大量に低温輸送をする事は不可能です。
日本ではあたり前になっている舗装道路、道路が悪くてはダンボールに入っている商品が悪くなります。
それに幾ら丈夫なダンボールでも、たたき落とされるような状況では、壊れてしまいます。
ここでは、ちょっとユニークで怖い中国の道路マナーをお話します。
どこの国でも、街中を多く走っているのは、タクシーです。
中国のタクシーは、駅前のタクシー乗り場や街中で捕まえるタクシーは、きちんとしたメータタクシーで、レシートも出してくれるので安心して乗れます。
タクシー強盗よけの為、運転席はアクリルパネルで囲んであり、料金の受け渡しは隙間から行う。
中国では一人で乗るときには助手席に乗るのが一般的らしいが、タクシーの運転も結構乱暴なので怖くて助手席には乗っていられないようです。
交通マナーは日本の基準で考えるととても悪く、道路の横断は注意しないと本当に危ない。
まだまだ、舗装がされた道路は、中心街が主でそれ以外はガタガタの舗装が多いのが現状です。
タクシーはそこを結構なスピードで飛ばすので振動が激しく、おしりが跳ねて日本の感覚で乗っているとクレームを言いたくなるようです。
テレビ等の放映で目にする朝の通勤時間帯では、自転車やバイクが多く、帯になって走っています。
この状況は日本も変わりは無いですが、歩道も猛スピードで人の間を縫って走って行きます。
物流を支えている道路ですが、中国の場合は道路計画から施工までが短期間で終わってしまうのがあたり前の国のようです。
工事スタート地点から目的地まで一本線を引けば終わりなどザラで、その道路計画上に民家があり、立ち退き勧告から実際の立ち退きまで１週間かからないとの事です。
ユニークな話で、中国で田舎の普通の一般道路（高速道路ではない）を走っていると突然料金所が現れ料金を徴収される。
日本なら建設費が掛かっている高速道路等が料金を払わないといけない仕組みになっているけど、この道路は通行料金的は意味合いではなく、ここの土地の使用料的発想から、料金を払わなくては行けないようです。
しかし、抜け道がありそちらを迂回すれば料金は全く掛からなく通行ができる。
恐るべし中国。
３：「都市・農村」・・・・・・・都市化が既に進んだ先進国では不要と思われる分類だが、新興国である中国では都市化が進展途上にあり、農村は潜在的な余剰人口を抱えており、農村の近代化が農村から都市への人口移動を促し、都市部の工業化やサービス化が経済成長のエンジンになる。
農村には農村固有のインフラが必要であり、人口過密となる都市には都市生活を支える水道やゴミ処理などのインフラが必要となる。
１９８０年に１，９億人だった都市人口は２００９年には６，２億人まで４，３億人増え、１９８０年に８億人だった農村人口は２００９年には７，１億人まで１億人弱減少している。
農村の状況を確認すると、一人当たりの耕作地面積が微増に留まる中で、肥料消費量やトラクター普及台数を増やすことで穀物収穫量を増やし、労働者一人当たりの農業付加価値が着実に向上してきており、国際的に見ても単位耕作面積当たりの穀物収穫量はトップレベルに達しています。
今後の農業は、農村人口の減少を一人当たりの生産性向上で補うための投資が引続き必要であると共に、量的拡大に加えて安全性等の質的向上を目指すことも重要になると予想されます。
都市人口の急激な増加に伴って交通・物流や電力供給のインフラ整備が進むと共に、百万人以上の大都市への集中度が高まり、良質水資源供給比率は９８％、携帯電話アクセス可能人口比率は９７％と都市インフラの高度化も順調に進んでいる。
４：「その他の重要インフラ」・・・教育や研究開発はヒトの能力を最大限に発揮するイノベーションの基盤であり、通信はヒトとヒトを繋ぎコミュニケーションの活性化により情報収集力強化や新発想を生む基盤となり、労働者の生産性を高める。
教育状況・・・識字率は９３％、初等教育入学率１１０％、初等教育完備率は９９％と高く、国際的位置も高位に達し、初級労働力としての教育はほぼ完備されたといえる。
高等教育と就学前教育は少々遅れ気味だが、特に近年の高等教育の国際的位置の上昇傾向は著しく、今後とも上昇傾向は変わらないと見られる。
科学技術・・・教育の高度化に呼応して研究開発者数も増加し、２０００年代は年率１０％増となったが、資金面から見ると、研究開発費の対ＧＤＰ比が上昇しており、国際比較でも世界平均を上回る高水準にあり、特許出願数も飛躍的な増加を示している。
通信・・・・・・近年の世界的進歩が急速だったため、新興国の中国では固定電話が十分普及する前に携帯電話の普及が加速する等が発生しており、過去のトレンド把握は難しいが、ここ数年は国際的位置が上昇傾向にあることから、今後とも所得水準向上や所得分配制度改革で中間所得層が増えていく中で、順調に普及率が高まる可能性が高いと推測される。
人・物が移動する事で、物流が起こり、ダンボールの需要も大きくなります。
商品や物をそのまま輸送する事は、クレーム等になりかねない問題を持っている為、ダンボールや箱に入れて送るのが当たり前になります。
そして、人や物が動く事でエネルギーの移動にも関わってきます。
１：「交通・物流」・・・・・・・鉄道・道路などは都市内・都市間を繋ぎ、ヒトやモノの移動を助ける伝統的で規模の大きいインフラである。
鉄道、道路、水路、空路を単純合計した輸送量を見ると、旅客輸送は１９８０年代年率８、５％増、１９９０年代７％増、２０００年代７，８％増となっている。
貨物輸送は１９８０年代年率５，９％増、１９９０年代３，４％増、２０００年代８，４％増と安定した増加傾向にある。
中国政府は鉄道距離を２０２０年に１２万Kmにする計画で、高速道路や都市交通の建設も加速する等、交通インフラの整備は引続き積極的に進める方針であることから、今後も過去３０年平均並の増加傾向が続くと見られる。
２：「エネルギー関係」・・・あらゆるモノを動かす動力源で、衣食住に次ぐ重要性の高いインフラである。
石炭換算したエネルギー消費は１９８０年代年率５，１％増、１９９０年代４％増、２０００年代８，６％増と、１９９０年代には若干鈍化したものの概ね安定した増加傾向にある。
また、電力消費は、１９８０年代年率７，６％増、１９９０年代８％増、２０００年代１１，７％増と順調な伸び率を高めており、エネルギー消費を上回る高い伸びを示している。
中国政府はエネルギー多消費型経済の見直しや単位ＧＤＰ当たりのＣＯ２消費量削減にも積極的に取組むと見られることから、省エネ・新エネルギー開発に向けた投資は今後ますます増加する事は予想される。